每月市场更新

2021 年 2 月

由 Arrive Insights 创建的 Arrive 每月市场更新 是一份分析来自多个来源的数据的报告,包括但不限于 货运浪潮 SONAR、DAT、FTR 运输情报、摩根士丹利研究、美国银行内部数据、 商报、Stephens Research、全国零售联合会和 FRED 过去一个月以及同比的经济数据。  

我们知道市场数据对于做出实时业务决策至关重要,在 Arrive Logistics,我们致力于为您提供更好地管理货运所需的数据。

执行摘要

我们对全年市场状况的预测保持不变。尽管围绕刺激措施和疫苗分发效率的不确定性仍然存在,但我们的研究表明,最有可能的情况是上半年的情况与 2018 年类似,产能受限导致利率升高,然后在下半年让位于疲软的市场条件年。随着产能开始进入市场,以及消费者支出从耐用品转移,这将导致利率下降。我们的预测继续显示,即期利率将在第三季度末恢复到同比持平,并在年底前下降 10%。合约利率修正将有更长的时间范围。我们预计 2021 年的年均增长率将同比增长 8-10%。以下是报告中的一些高级要点:

• 1 月份生效的新合同导致主要投标接受水平提高,同时由于承运人专注于服务新的招标,总现货量下降。

• 厢式货车即期费率下降而合同费率上升,完全缩小了两者之间的差距,因为 1 月份两者的结算价甚至为每英里 2.13 美元,不包括燃料。

• 恶劣的天气条件在该国大部分地区造成了产能限制,减缓了即期汇率的下降速度。

• 预计到 2021 年,卡车司机将面临承运人的挑战,因为货运需求前景仍然很高,而且司机的可用性仍然是一个问题。

• 1 月份的新卡车订单继续激增,超过 42,000 辆,是有史以来第八高的订单,表明承运人正在扩大其车队。

• 由于与 COVID 相关的劳动力短缺,港口和工业生产的生产力放缓限制了货运量,但随着生产水平在今年晚些时候恢复正常,人们对需求保持高位感到乐观。

• 新奖项将在二月份继续生效,从而导致整个月出现更典型的季节性趋势。待定的恶劣天气、现货量和运费应会继续下降,因为合同货运的主要投标接受度继续上升。

货车需求

随着零售旺季即将结束和新合同生效,整车需求的动态通常会在 1 月份发生变化。合同业务占总量的百分比增加,而整体现货活动减少。大流行导致了许多异常的市场状况模式,但 2021 年 1 月提供了通胀运行完成的迹象,我们的预测将谨慎依赖更传统的季节性模式。下半月的恶劣天气一直是一个挑战,可能导致整个 2 月份受影响最严重地区的现货活动暂时涌入。

货运浪潮 SONAR 出境招标量指数 (OTVI) 衡量所有模式的合同货运量,2 月份同比增长 45%,但 1 月份略有放缓,与月初。重要的是要注意 OTVI 包括接受和拒绝的装载投标,因此我们必须通过相应的出站投标拒绝指数 (OTRI) 对该指数进行贴现,以揭示接受投标量的真实衡量标准。如果我们将这种方法应用于同比 OTVI 值,交易量的增长将下降到大约 18.8%。 Dry Van 和 Reefer Tender Volume Indices 也同比增长超过 47% 和 62%,这相当于两种模式的实际交易量分别增长了 20.1% 和 8.4%。 1 月份干货车指数持平,但冷藏车指数继续稳步下降,环比下降约 4.6%。

DAT 报告称,1 月份干货车现货装载量略有下降,环比仅下降 0.4%,但仍同比增长 67.9%。如果不是月底收紧,月度跌幅会更大。在本月的最后一周,现货装载量增加了 19% 以上,这是一种常见的托运人做法,同时影响该国大部分地区的主要暴风雪带来的投标拒绝率略有上升。

FTR 和 Truckstop 的全模式现货总成交量指数较 12 月的高点增长 12.0%,同比增长 113%。该指数从第一周到第三周下跌了 11.7%,然后在第四周上涨了 14.0%。这种模式与 DAT 1 月份现货数据中的趋势一致,并提供了该月最后一周所见影响的进一步证据。 1 月份干货现货量指数环比上涨 6.4%,同比上涨 96.3%,冷藏现货量指数环比上涨 9.0%,同比上涨 40.8%。

FTR 的卡车装载指数在 12 月份同比仅下降 -0.3%,而 11 月份则同比增长 0.5%。 2019 年,卡车装载指数同比增长 1.1%,然后在 1 月份再次增长 1.1%。  

 

 

货车供应

Sonar Outbound Tender Reject Index (OTRI) 衡量承运人拒绝按照合同要求承担的货物的比率。该指数倾向于跟随现货货运活动的变化——拒绝投标的次数越多,现货量就越大。 1 月份的趋势与 DAT 和 Truckstop 报告的现货交易量波动一致,前三周下降,然后在本月最后一周飙升。到去年这个时候,投标拒绝率已从 12 月底的高点下降了 61%。今年同期的投标拒绝率仅下降了 19%,目前为 22.9%,但仍同比增长 300% 以上。

干货车投标拒绝率目前为 22.31%,比年初下降约 11%,同比上升约 330%。冷藏投标拒绝率目前为 41.59%,比年初下降 4.2%,同比增长 280%。

OTRI 在跌至 21.44% 后于 1 月下旬攀升,这是自 8 月以来的最高水平。 Van 和 Reefer Tender Rejections 在本月末均呈上升趋势,此前有所下降。

DAT 装载卡车比率衡量张贴的装载总数与张贴在其装载板上的卡车总数之比。 1月份,干货车载重比小幅下降至4.27,环比下降11.8%,同比增长92.0%。 1月份冷藏车载重比降至8.15,环比下降4.3%,同比增长54.4%。每周载货车比率趋势与投标拒绝相同,进一步证明了当月末现货市场供应紧张。由于市场条件通常相似,我们通常预计 1 月至 2 月干货车和冷藏车的比率将相当平稳。该预测的最大风险仍然是与天气相关的问题,从而造成容量限制。

Van 和 Reefer 的 L/T 比率在整个月内有所放缓,然后在最后一周飙升。

摩根士丹利干货货运指数是衡量相对供应的另一个指标。指数越高,市场状况越紧张。该指数表明,年初的情况比 2018 年以外的任何一年都更加紧张。他们的预测表明,第二季度和第三季度的情况将与 2018 年类似,然后与 2020 年类似。该预测是看涨的,似乎表示从现在到年底之间的增长相对平稳。

Truckstop/FTR 市场需求指数衡量可用负载与可用卡车的比率。在下面的前两组图表中,分别绘制了干货车和冷藏货运的负载和卡车可用性。负载可用性稳步下降,但同比保持增长,而两种设备类型的卡车可用性略有增加并同比下降。这种不平衡表明市场状况趋紧,因为需求仍然高于供应。这些趋势的结果是同比下降但上升。

卡车装载率

由于招标拒绝和现货活动在本月初下降,1 月份货车和冷藏箱现货价格呈下降趋势。干货车现货价格从 12 月份的每英里 2.46 美元下降到 1 月份的 2.37 美元,下降了 3.7%。自 2020 年 5 月以来,合同费率继续攀升,每英里又增加了 0.03 美元,总涨幅从 1.97 美元增至 2.37 美元,增幅为 20.3%。 

1 月份干货车每英里的长途运输费为 2.37 美元,同比增长 26.2%,但这是自 5 月份以来现货运价首次全部下降。这是一个强有力的迹象,表明大流行驱动的通胀周期可能终于结束,我们可能已经看到通胀高峰出现在 2020 年第四季度末。

合约现货货车价差在七个月的时间里波动了 0.54 美元,从 4 月的 0.40 美元到 11 月的 - 0.14 美元。合约现货货车利率差连续两个月下降,导致现货和合约利率,不包括燃料,即使在 1 月份也死了。

即期和合约利率拉平是新的合约利率在新的一年开始生效的结果。更高的合同费率导致对新奖项的初级投标接受程度更高,因为运营商希望在为客户提供服务的同时利用同比增长的优势。我们正处于运营商可以轻松遵守协议的费率上。这导致整体现货市场活动减少,并为现货市场的托运人创造了有利条件。突然之间,运营商的选择比 2020 年下半年少了,这给费率带来了下行压力。同样,恶劣的天气条件在 1 月下旬导致这一趋势略有逆转,但一旦这些问题过去,利率应保持持平或下降,直到第二季度晚些时候需求回升。

产能展望

整个 2021 年即期利率的持续下降将在很大程度上取决于运力重返市场的速度。 2020 年,市场销量增加,但驱动程序可用性下降。这两者之一或两者都需要朝着相反的方向发展,以推动向疲软的市场条件有意义的转变。

司机供应和整车需求之间日益扩大的差距导致司机可用性的压力越来越大。下图显示了 FTR 对卡车司机压力在 2021 年第二季度达到顶峰并在 2022 年保持高位的预测。这支持了这样的前景,即即使我们可能已经看到即期利率的峰值,但我们可能会继续看到缺乏司机可用性的情况继续上升上半年利率面临压力。

积极的卡车利用率,即积极从事货运的就座卡车的份额,现在预计在 2021 年上半年保持接近 97%,然后在今年晚些时候略有放缓。由于对货运量保持强劲且司机供应保持紧张的预期有所改善,这一预测有所加强。

FTR 报告称,1 月份新卡车订单超过 42,000 辆,比 12 月份下降 17%,但同比增长 146%。这将是有记录以来第八高的单月总量,远高于维持当前产能水平所需的 20,000 台。回调与 1 月份现货活动的减少一致,但承运人继续积压定于 2021 年交付的卡车订单。司机可用性将继续是需要克服的最大障碍,但如果承运人继续增加运力按照这个速度,在保持利用率的同时,我们可以看到产能状况显着缓解。

销量展望

由于其与国内出货量的关系,工业生产仍然是一个值得关注的重要指标。 12 月工业总产值环比增长 1.6%,但仍同比下降 -3.6%。负增长表明仍有增长空间,因为随着 2021 年上半年疫苗的分发,与病毒相关的封锁和劳动力短缺得到缓解。

FTR 的 2020 年全年卡车装载指数与 2019 年相比,全年下降了 -3.5%。工业产值比重较大,与 2020 年全年工业生产下降 -6.8% 持平。展望未来,FTR仅略微提高了对 2021 年的估计。他们预测 2021 年卡车总装载量同比增长 6.2%,高于上个月的 5.4%。更具体地说,他们预计到 3 月份货运量将经历持续的同比通胀水平,并在第三季度恢复到大流行前的水平。

库存补货预计将成为 2021 年卡车运输需求的另一个主要驱动因素。最终结果仍在统计中,但 2020 年正成为进口创纪录的一年,预计将持续到 2021 年。

经常导致货运需求放缓的农历新年(CNY)定于 2 月 12 日开始,比去年提前了 18 天。通常,中国与假期相关的生产停工会导致庆祝活动几周后进口量减少。与过去几年相比,预计 2021 年与人民币相关的年度放缓幅度很小,原因是停在南加州海岸的集装箱船积压。 60 多艘积压的船只应能继续提供稳定的货运,使该地区的卡车装载需求保持高位。由于码头工人中爆发了 COVID,劳动力短缺导致积压。如果 COVID 疫情消退并允许港口活动恢复到正常水平,我们可能会看到卡车装载需求突然增加,从而导致洛杉矶市场区域的出港费率上升。

经济指标和消费者情绪

在过去的一年中,由于政府刺激措施和日常生活的变化(例如在家工作),消费者支出习惯的变化对供应链和整车需求产生了显着影响。美国银行 (BofA) 消费者支出数据提供了对这些不断变化的消费者行为支出模式的可见性。

按主要类别查看每日总卡消费时,截至 1 月 29 日的 7 天期间,卡总消费同比增长 5.3%。我们继续看到耐用品和在线零售支出同比强劲增长,旅游、娱乐和实体店支出等服务支出减少。

一月份第一周的刺激措施的影响已经开始消退。收到付款的人的支出显着增加,但收到付款和未收到付款的人之间的差距已大大缩小。

支出增长如此迅速地消退的主要原因之一是收到付款的人花钱的速度。下面的图表 10 和 11 说明了与 2020 年支付的款项相比,2021 年刺激支付的边际消费倾向增加。据估计,到 1 月 30 日,1 月刺激支付的 18.6% 被花费了,而在2020 年 4 月刺激计划的前 30 天。

消费者花费资金的构成也不同,这表明已经发生了一定程度的饱和。下图显示,与 4 月份的刺激相比,1 月份的刺激计划中在线电子产品的支出大幅下降。与在线电子产品支出的下降类似,不确定随着未来刺激支付的分配,其他类别的需求是否会出现前移。人们会购买的沙发和电视只有这么多。尽管有理由相信人们会花掉他们收到的刺激资金,但未来的刺激支付可能不会像过去一年那样推动货运活动。

失业趋势继续令人担忧,整个 1 月份仅略有改善,并在过去几个月继续保持平稳趋势。最近一周的首次申领人数为 779,000,每周持续申领人数超过 450 万。