2021 年 11 月

整个第四季度的形势前景依然明朗。由于需求激增导致利率波动加剧,特别是在感恩节和圣诞节前的几周内,预计产能限制将进一步暴露。 2022 年的前景仍不明朗,但随着供需平衡的恢复,利率将逐步下降。

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整车
要求

卡车运输需求在第四季度初再次没有显示出真正放缓的迹象。由于在消费者支出繁荣的情况下维持库存的创纪录进口水平的结果,港口拥堵仍然是这些趋势的最大驱动因素。

整车
供应

尽管人们都在谈论供应链问题和充满挑战的市场状况,但我们看到整个 10 月份的产能状况略有缓解。这可能是暴风雨前的平静,每年这个时候在第三季度末的推动平息之后和零售旺季真正开始之前并不罕见。

整车
费率

干货车现货价格在 10 月份达到了每英里 2.87 美元的历史新高,包括燃料。 11 月初的结果显示,干货车现货价格已经迅速上涨,目前为每英里 2.95 美元。

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外表

产能前景保持不变。 Arrive 的跟踪指标和 10 月份对核心承运商的调查表明,卡车、拖车和司机的可用性问题仍然是这一趋势的主要因素。

体积
外表

随着零售旺季的到来,今年剩余时间的情况似乎不太可能改变。预计强劲的进口量将继续供应急需的原材料以支持制造业和工业生产,以及成品以满足积压的客户订单,这些订单有望在假期前及时世界杯压球平台。

消费者
情绪

美国银行 (BofA) 消费者支出数据提供了对不断变化的消费者行为和支出模式的可见性。在截至 10 月 30 日的 7 天内,信用卡总支出同比增长 16.1%,与 2019 年相比增长 18.5%。

货车需求

卡车运输需求在第四季度初再次没有显示出真正放缓的迹象。由于在消费者支出繁荣的情况下维持库存的创纪录进口水平的结果,港口拥堵仍然是这些趋势的最大驱动因素。一些合同履约率的提高导致现货交易量略有回落,但总体需求仍一如既往地强劲。

货运浪潮 SONAR Outbound Tender Volume Index (OTVI) 衡量所有模式的合同货运量,在 10 月底同比增长 1%。重要的是要注意 OTVI 包括接受和拒绝的装载投标,因此我们必须通过相应的出站投标拒绝指数 (OTRI) 对该指数进行贴现,以揭示接受投标量的真实衡量标准。如果我们将此方法应用于同比 OTVI 值,则交易量增长将增加至 7%。拒绝投标现在比一年前减少了近 20%,这有助于 OTRI 调整后的措施实际货运量的更高增长。

当深入到特定设备类型时,干货车招标量指数持平,冷藏车招标量指数同比下降1%。这相当于两种模式的实际音量分别增加了 6% 和 8%。两种设备类型的投标拒绝率逐年降低,从而在考虑实际数量时提高了增长率。

合同投标接受率的提高意味着进入现货市场的交易量减少。 DAT 报告称,10 月份干货车现货装载量环比下降 3.3%,但仍同比增长 35% 以上。这比 9 月份略有上升,9 月份现货装载量同比增长 31.5%。

随着 11 月的开始,活动回升是正常的。托运人已经没有时间在假日购物季开始时将产品就位。与前一周相比,本月最后一周的现货装载量增加了 13.9%,这一点很明显。

FTR 和 Truckstop 的全模式现货总量指数在 10 月结束时比 9 月的最后一周下降了 9%。全模指数同比上涨28%,低于6月底的112%、7月底的66%、8月底的41%和30%的涨幅。九月底。这种环比下降与我们在每月同比 DAT 现货交易量趋势中看到的一致。

整车供应

尽管人们都在谈论供应链问题和充满挑战的市场状况,但我们看到整个 10 月份的产能状况略有缓解。这可能是暴风雨前的平静,每年这个时候在第三季度末的推动平息之后和零售旺季真正开始之前并不罕见。条件仍然非常紧张,托运人转移货物并不容易或便宜。尽管我们确实看到投标拒绝率自 2020 年 7 月以来首次降至 20% 以下。承运商继续指出卡车和拖车短缺的挑战以及司机可用性问题,所有这些都导致他们无法跟上需求。

Sonar Outbound Tender Reject Index (OTRI) 衡量承运人拒绝合同规定的货物的比率。该指数目前为 20.22%,低于 9 月底的 21.78%,但比接近月底的低点 19.8% 略有上升。我们认为,在过去一年中不断上升的合同率最终会导致投标接受率有所提高。特别是在需求压力季节性缓解的短暂时期。然而,拒绝率仍高于 20% 的事实表明我们还没有走出困境,尤其是在未来几个月预计需求激增的情况下。

OTRI 自 2020 年 7 月以来首次跌破 20%,但迅速反弹,目前在 11 月初为 20.22%。

干货车报废率与所有模式指数的趋势相似,整个月都在下降。冷藏柜拒收率在本月末有所下降,但仍受到高度限制,为 37.68%。

DAT 装载卡车比率衡量装载的总数与张贴在其装载板上的卡车总数之比。 10 月份,干货车与卡车的比率下降至 5.59,环比下降 11.6%,但同比增长 28.9%。 11.6% 的环比跌幅小于 2020 年 9 月至 10 月的 20.6% 跌幅和 2019 年的 29.6% 跌幅,这支持了 10 月份情况略有疲软是正常的观点,但今年产能受限导致整体下降幅度较低。

冷藏货车比率下降至 12.03,环比下降 10.9%,但同比增长 38.3%。 2020 年 10 月冷藏货车比率下降了 10.2%,2019 年 10 月下降了 23.7%,表明今年对缓解压力的阻力与干货车行业类似。

每周的载重比显示,在连续几周放缓之后,本月最后一周的情况有所收紧。这与拒绝投标的趋势一致,月末紧张与托运人在 11 月开始时日益增加的紧迫感相吻合。

摩根士丹利干货货运指数是衡量相对供应的另一个指标。指数越高,市场状况越紧张。根据该指数,情况基本持平,但最近有所收紧。展望未来,正常的季节性表明在感恩节之前的情况会有所缓解,我们预计在今年剩余的时间里,随着零售运输旺季的到来,情况会趋紧。他们的直线预测表明,我们将看到今年的天气状况远高于图表上的任何其他年份,除了 2 月冬季风暴之后,情况比今年任何时候都更加紧张。

货车费率

干货车现货价格在 10 月份达到了每英里 2.87 美元的历史新高,包括燃料。 11 月初的结果显示,干货车现货价格已经迅速上涨,目前为每英里 2.95 美元。冷藏现货价格在 10 月份攀升 0.04 美元至每英里 3.29 美元,并在 11 月初迅速上涨至每英里 3.42 美元。在这两种情况下,我们预计 11 月的整个月份都将说明由于下半月需求激增而导致的额外加息。包括燃料在内的平板费率在过去几个月相对稳定,10 月份下跌 0.01 美元至 3.08 美元,11 月初小幅上涨至 3.10 美元。

当您排除燃油附加费并仅隔离长途运输费时,有关费率趋势的故事看起来略有不同。柴油价格较去年 11 月上涨 53%,至每加仑 3.73 美元,为 2014 年以来的最高价格。这一上涨导致 10 月份干燃料附加费每英里增加 0.03 美元,11 月初每英里额外增加 0.02 美元。燃油附加费的上涨抵消了干货车费率上涨的收益,使 10 月份的环比增长持平。

合同和现货货车价格继续同步攀升至新纪录。在我们看到利率稳定之前,即期和合同利率协议之间的界限将仍然模糊。

干货车合同费自 2020 年 5 月以来一直没有环比下降,但在 11 月初达到了每英里 2.56 美元的历史新高,不包括燃料。平板车市场的合同费率也仍然高于即期费率,目前的合同费率与 11 月初每英里 2.88 美元的历史高点一致,不包括燃料。

另一方面,温度控制与最近的趋势背道而驰,截至 11 月初,合同费率每月下跌 0.07 美元/英里。这种下降与正常情况背道而驰,与现货市场的趋势相反,因为冷藏需求通常会在假期前激增。

产能展望

产能前景保持不变。 Arrive 的跟踪指标和 10 月份对核心承运商的调查表明,卡车、拖车和司机的可用性问题仍然是这一趋势的主要因素。在所有三个类别中,20% 或更少的人表示能够找到驱动程序或设备的能力,39%-46% 表示三个类别的可用性有限。然而,驾驶员可用性情绪略有改善。虽然那些没有问题的人几乎没有任何收益,但 10% 的人将他们的情绪从疲软的环境转变为中性的环境。

FTR 的司机劳动力指数在 9 月份下降了 0.1%,原因是当月经季节性调整后仅增加了 2,500 个就业岗位。这一增幅低于 8 月份增加的 6,000 个工作岗位,使总就业人数低于 2020 年 2 月的 21,900 个,即 1.4%,略低于一个月前的 1.7%。

我们继续注意到较小船队实现的运力增长。自 2020 年 7 月以来,美国联邦汽车运输安全管理局 (FMCSA) 已授权超过 95,000 家新的出租运输公司,这些运输公司截至 2021 年 9 月仍在营业。这些运输公司仅包括 185,000 名司机,这表明大部分新车队是只有一辆卡车。上个月我们报告说,在 2020 年 3 月至 2021 年 9 月之间,拥有一辆卡车的运营权的数量增加了 52%,拥有两到五辆卡车的承运人数量增加了 29%。我们还注意到,拥有 100 多个动力装置的运营商的公路卡车总市场份额从 52% 下降到 49%。

对托运人来说幸运的是,本周推出的疫苗规定将包括对仅在户外或远程工作且在室内与他人接触很少的员工的豁免。这意味着单独的卡车司机将免于授权。这对行业来说是一个巨大的解脱,因为 ATA 的初步估计表明,如果授权不排除卡车司机,多达 13% 的司机将被迫退出该行业。在本已受限的环境中,道路容量再下降 13% 将是毁灭性的,并导致费率继续飙升。

等式的设备方面没有逐月改善,因为 8 类卡车的产量在 9 月份下降了 3%。在半导体和其他供应短缺问题得到解决之前,原始设备制造商继续预测有限的生产水平,这主要归咎于零件短缺。产量水平的下降导致从订单到交付的平均时间从 8 月份的 11.6 个月略微增加到 9 月份的 12.5 个月。

9 月份新拖车生产水平有所提高,因为原始设备制造商每天生产的单位增加了 4%。 FTR 继续表明,在影响卡车零件和拖车生产可用性的供应链问题得到解决之前,该行业处于停滞状态。与此同时,车队很难获得新的卡车或拖车。

新卡车交货时间从 6 月份的 11.3 个月增加到 7 月份的 17.8 个月。

FTR 对卡车利用率的预测,即积极从事货运的就座卡车的份额,在最近一个月有所加强。现在预计到年底利用率将达到 99%,到明年年底仍将保持在 97% 以上。 FTR 指出,与 2018 年底和 2019 年市场开始降温时相比,下降的斜率预计要小得多。他们指出,美国劳动力参与度低迷、来自其他部门的劳动力竞争激烈,以及自 2020 年 1 月以来已标记了 90,000 名违规司机的毒品和酒精信息交换中心是恢复产能水平的阻力。这支持了这样一种理论,即恢复平衡将包括比之前市场周期中看到的更渐进的利率下降。

成交量展望

随着零售旺季的到来,今年剩余时间的情况似乎不太可能改变。预计强劲的进口量将继续供应急需的原材料以支持制造业和工业生产,以及成品以满足积压的客户订单,这些订单有望在假期前及时世界杯压球平台。 11 月初,有近 80 艘船舶停泊在洛杉矶和长滩港口的海岸附近,与我们在上一份报告中指出的 75 艘大致相同。在东海岸港口也可以看到备用和拥堵,因为船舶正试图在合理的情况下绕过南加州的拥堵。港口正在尽其所能改善情况,但一旦积压问题得到解决,在 2022 年初之前不太可能明显缓解。这将需要港口、托运人以及多式联运和公路承运人的合作,他们都在保持货物运输方面发挥着重要作用。

新的白宫仪表板说明了对进口的需求激增,比 2018 年的前一个峰值增长了 17%,产品的现货供应量略有下降,比大流行前的水平下降了 2%。

制造业和工业生产继续受到供应链问题的严重阻碍。由于低库存和持续的需求,这两个行业的前景仍然很高。然而,由于商品和零部件短缺以及飓风艾达的影响限制了产量,9 月份制造业和工业生产水平均下降。新订单环比保持不变,这意味着积压订单继续增长。当我们预测 2022 年的货运量时,这些积压可能是推动我们预期需求将继续逆季趋势并在第一季度典型的季节性放缓中保持强劲的关键因素。

FTR 最新的卡车装载量预测显示,2021 年的前景略低于上个月的预测,全年为 5.4%,低于上个月的 5.8%。 2022 年的预测也略弱,同比增长 3.8%,低于一个月前的 4.2%。在干货车领域,预测显示全年卡车总装载量预计增长 6.3%,略低于一个月前的 6.4%。在 2022 年全年预测中,所有设备类型均出现环比下降。干货车和冷藏货车的装载量预计将增长 3.4%,分别低于 3.7% 和 3.8%。预计 2022 年全年平板装载量将增长 4.4%,低于上个月的 4.9%。尽管前景略显疲软,但预计明年销量将继续增长。这种预期的需求增长将继续给运营商网络带来压力,并给运价带来上行压力,直到道路容量增加。

经济指标和消费者信心

美国银行 (BofA) 消费者支出数据提供了对不断变化的消费者行为和支出模式的可见性。在截至 10 月 30 日的 7 天内,信用卡总支出同比增长 16.1%,与 2019 年相比增长 18.5%。这些数字表明,随着我们进入 11 月,消费者支出仍显着增加。

消费者需求仍然是我们是否看到 2022 年全年卡车运输需求强劲的关键变量。消费者活动水平的提高是我们今天面临的供应链拥堵和积压的主要原因。消费者行为的改变可能是缓解压力和补充库存、减缓需求和恢复平衡所必需的。有一些迹象表明,我们可能会开始看到数据发生变化,表明这种趋势正在发生。

在查看旅行和娱乐服务支出时,我们看到消费者行为发生变化的第一个迹象是显而易见的。最近,我们看到这些部门的支出今年以最快的速度增长。这在较高收入阶层尤其如此,即年收入超过 12.5 万美元的人群,我们已经看到了近期整体支出强度的大部分。

与较高收入阶层的支出增长相反,有迹象表明,较低收入阶层的支出增加不再可持续。最近,我们看到信用卡支出在增加,这表明该群体的债务水平可能会增加。这一趋势出现在联邦失业保险福利即将到期之际。自福利到期以来,领取福利者与未领取者之间的支出差距迅速扩大。

进一步支持当前消费者支出水平不可持续的观点是个人储蓄率的近期趋势,即个人用于个人储蓄的可支配收入的百分比。在政府刺激措施导致水平升高后,我们现在看到个人储蓄率自大流行以来首次低于 2020 年 1 月的水平。

10 月份的失业趋势略有改善,最近一周的首次申请失业救济人数为 269,000 人,低于上个月的 326,000 人,并且仍接近大流行开始以来的最低总数。连续申领人数进一步下降,再次达到大流行开始以来的最低水平,从上个月的每周 270 万降至 210 万。

结论

今年剩余时间的前景似乎很清楚。我们预计,由于港口拥堵和季节性需求激增导致即期运费的额外上行压力,特别是在感恩节和圣诞节前的几周内,运力状况仍将受到限制。当我们展望新的一年时,情况的前景不太明朗。虽然港口的拥堵以及制造业和工业生产的订单积压表明我们应该预计需求将继续保持强劲,但消费者支出的近期趋势、季节性放缓以及托运人的紧迫感降低可能会导致情况有所缓解。高运价继续将新运力引入市场,但设备可用性的限制在短期内不会得到解决,这使得承运人难以快速增加运力并抵抗可能存在的任何降价压力。这一切都排除了不利的冬季天气条件的可能性,事实证明,这会影响全国容量网络的平衡。如果它们发生,它绝对可能导致另一轮极端波动和超过 25% 的投标拒绝。

总而言之,供需矛盾的趋势意味着前瞻性市场状况趋势仍不明朗。话虽如此,我们认为数据支持即期利率在第四季度见顶的预测,随着 2022 年的进展,利率在季节性调整的基础上逐渐下降。我们预计第三季度利率将首次出现同比下降。预期利率下降的渐进性质意味着 2022 年的同比比较仍然表明利率将逐年上涨。这更多地说明了 2021 年初的利率水平,而不是未来一年的利率水平。

为 2022 年做准备,我们继续建议托运人在他们的供应链中灵活运用。今年我们了解到市场对中断高度敏感,恢复平衡需要时间。对短期定价承诺持开放态度将保护您免于将费率锁定在最高点,并允许运营商在市场再次失控时进行调整以维持服务水平。

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由 Arrive Insights 创建的 Arrive Monthly Market Update 是一份分析来自多个来源的数据的报告,包括但不限于 货运浪潮 SONAR、DAT、FTR 运输情报、摩根士丹利研究、美国银行内部数据、 商报、Stephens Research、全国零售联合会和 FRED 过去一个月以及同比的经济数据。  

我们知道市场数据对于做出实时业务决策至关重要,在 Arrive Logistics,我们致力于为您提供更好地管理货运所需的数据。

词汇表

声纳仪:OTVI.USA

招标量 代表全国合同量,并作为卡车装载需求的指标。

声纳仪:OTRI.USA

投标拒绝 表示承运人拒绝按合同要求承担的货物的比率,并作为卡车装载供需平衡的指标。

声纳仪:订单.CL8

新卡车订单 是货运行业健康状况和承运人情绪的指​​标,因为当需求和乐观情绪高涨时,承运人通常会投资购买新卡车。

声纳仪:IPRO.USA

工业生产 衡量工业部门的产出,包括采矿、制造和公用事业。

声纳仪:CSTM.CHNUSA

美国海关海运进口货物,中国到美国 衡量从中国进入美国的进口货物的总数量。

价差

利差 衡量每英里全国平均合同费率和全国每英里平均即期费率之间的差异,与投标拒绝和现货市场交易量的变动密切相关。

每周失业申请

每周失业救济申请 被用作整体经济裁员步伐的晴雨表。

失业率

失业率 是积极寻找工作的失业人数。