每月市场更新

2021 年 10 月

由 Arrive Insights 创建的 Arrive 每月市场更新 是一份分析来自多个来源的数据的报告,包括但不限于 货运浪潮 SONAR、DAT、FTR 运输情报、摩根士丹利研究、美国银行内部数据、 商报、Stephens Research、全国零售联合会和 FRED 过去一个月以及同比的经济数据。  

我们知道市场数据对于做出实时业务决策至关重要,在 Arrive Logistics,我们致力于为您提供更好地管理货运所需的数据。

目录

执行摘要

点击下方收听本节的音频。

 

对于托运人来说,条件仍然极具挑战性。产能限制正在减缓全球供应链,限制经济增长并导致价格上涨。卡车装载需求已经处于很高的水平,随着这些供应链限制的解决,卡车需求只会得到改善。这些趋势表明,即期汇率可能会在今年剩余时间内进一步增长,而紧张局势可能会持续到 2022 年上半年。

• 9 月份全国货运量保持高位,受创纪录的进口量和强劲的消费支出趋势持续补充库存所提振。

• 拒绝投标和货车比数据表明 9 月份的情况保持相对稳定,随着典型的季度末需求激增,情况有所收紧。

• 9 月份,全国平均干货车和冷藏即期运费分别升至每英里 2.83 美元和 3.23 美元的历史新高。 

• 9 月份,全国平均干货车和冷藏车合同费率分别升至每英里 2.85 美元和 2.97 美元的历史新高。这是这两种设备在过去 16 个月中的第 15 次增长。

• 早期迹象表明现货和合同费率在 10 月初继续上涨,尽管在零售旺季进一步升温之前可能会出现一些季节性的缓解。

• 整车供应恢复障碍依然巨大。问题的范围从卡车和拖车原始设备制造商的零件和劳动力短缺到司机短缺,并且不太可能在短期内得到解决。

• 随着我们进入零售旺季,在创纪录的进口量和低库存的推动下,预计需求将保持强劲。

• 由于整个全球供应链的障碍限制了增长并提高了成本,托运人面临比以往任何时候都多的挑战。

• 能够灵活应对承运人自身的许多挑战的托运人可能会受益于服务水平的提高,因为第四季度的情况进一步恶化。

 

货车需求

整车需求是我们在整个 9 月看到的紧张的市场状况背后的驱动力,这并不奇怪。数据显示货运量与 8 月份的水平相当一致,表明整体货运量没有重大变化。强劲需求趋势背后的最大因素仍然是消费者支出增加推动的创纪录进口和库存补充。

货运浪潮 9 月底,衡量所有模式合同货运量的 SONAR 出境招标量指数 (OTVI) 同比增长 3%。重要的是要注意 OTVI 包括接受和拒绝的装载投标,因此我们必须通过相应的出站投标拒绝指数 (OTRI) 对该指数进行贴现,以揭示接受投标量的真实衡量标准。如果我们将此方法应用于同比 OTVI 值,则交易量增长将增加至 9%。现在的投标拒绝率低于一年前,这有助于 OTRI 调整后的措施实际货运量的更高增长。

当深入到特定设备类型时,干货车招标量指数持平,冷藏招标量指数同比下降 11%。这相当于两种模式的实际音量分别增加 5% 和减少 1%。两种设备的拒绝投标同比都较低,因此在考虑实际数量时提高了增长率。

DAT 报告称,干货车现货装载量环比仅下降 1.5%,但 9 月份仍同比增长超过 31%。这与 8 月份相比有所回落,8 月份现货装载量同比增长 48.6%。正如我们在年度基础上看到的那样,月末和季度末的推动导致 9 月下旬现货运费上涨。与前一周相比,本月最后一周的现货装载量增加了 7.8%,这一点很明显。

FTR 和 Truckstop 的全模式现货总量指数在 9 月结束时比 8 月的最后一周增长了 9%。全模式指数同比上涨 30%,低于 6 月底的 112%、7 月底的 66% 和 8 月底的 41%。这与 DAT 现货交易量趋势一致,并且是一年前利率快速上升的结果,而不是今年交易量的回落。事实上,9 月份的所有四个星期都出现了增长。

 

 

返回目录

整车供应

9 月份运力状况仍然受限,导致卡车装载率面临额外上行压力。承运人继续指出卡车和拖车短缺的挑战以及司机可用性问题,所有这些问题都导致他们无法跟上需求。

Sonar Outbound Tender Reject Index (OTRI) 衡量承运人拒绝合同规定的货物的比率。该指数目前为 21.65%,低于劳动节前峰值的 23.28%。自7月中旬以来,全国拒签率一直比较稳定,在20%到23%之间来回波动。季节性压力的轻微变化是温和潮起潮落的主要原因,但整体一致性表明该时期市场状况稳定。越来越清楚的是,仅靠提高合同费率并不能解决当今市场面临的拒绝投标问题。 

OTRI 一直相对稳定,自 7 月中旬以来在 20% 到 23% 之间来回波动,这表明该时期市场条件的一致性。 月下半月,冷藏货拒绝率迅速上升,而干货车拒绝率与全模式指数的趋势相似,整个月都在下降。

DAT 装载卡车比率衡量装载的总数与张贴在其装载板上的卡车总数之比。 9 月份,干货车与卡车的比率下降至 6.32,环比下降 2.2%,但同比增长 15.9%。冷藏货车比率下降至 13.5,环比下降 9.5%,但同比增长 39.4%。 

每周的载货车比率显示,本月最后一周的情况有所收紧。这与本季度末托运人的紧迫感增加相关的招标量激增是一致的。

摩根士丹利干货货运指数是衡量相对供应的另一个指标。指数越高,市场状况越紧张。根据该指数,情况基本持平,但最近有所收紧。展望未来,正常的季节性表明整个 10 月和感恩​​节之前的情况都会有所缓解,我们预计在今年剩余时间里,情况会随着零售旺季而趋紧。他们的直线预测表明,我们将看到今年的天气状况远高于图表上的任何其他年份,除了 2 月冬季风暴之后,情况比今年任何时候都更加紧张。

货车费率

由于需求持续强劲且产能状况没有改善,9 月份干货车和冷藏设备费率有所增加。

干货车现货价格在 9 月份达到了每英里 2.83 美元的历史新高,包括燃料。 10 月初的结果显示,干货车现货价格继续快速上涨,目前为每英里 2.87 美元。 8 月份冷藏现货价格攀升 0.09 美元至每英里 3.13 美元,并在 10 月初迅速上涨至每英里 3.25 美元。 DAT 指出,由于供应链中断、港口拥堵、设备短缺和司机可用性有限,即期费率一直保持在创纪录的水平,并继续与季节性趋势相反。这些是困扰国内货运市场数月的相同主题,几乎没有改变。干货车和冷藏箱现货价格的前景表明我们可能还没有看到峰值。然而,平板车费继续放缓,目前 10 月初为每英里 3.05 美元,仅比 7 月份的每英里 3.11 美元下降 0.06 美元。

9 月份合约和现货货车差价降至每英里 0.00 美元,因为不包括燃料在内的现货和合约价格均创下每英里 2.49 美元的新记录。

干货车合同费自 2020 年 5 月以来一直没有环比下降,但在 10 月初达到了每英里 2.53 美元的历史新高,不包括燃料。平板车费也紧随其后,目前处于每英里 2.90 美元的创纪录高位,不包括燃料,而冷藏合同费率本月迄今为止下降了 0.01 美元,这是自 1 月以来的首次下降。

产能展望

产能前景保持不变。 Arrive 的跟踪指标和 8 月对核心承运商的调查表明,卡车、拖车和司机的可用性问题仍然是这一趋势的主要因素。

FTR 的司机劳动力指数 8 月份仅增长 0.2%,这是基于当月经季节性调整后增加的 5,400 个就业岗位。这一增长使总就业人数低于 2020 年 2 月的 26,000 个,即 1.7%,略低于一个月前的 2.2%。

我们最近看到的趋势之一是小型船队的运力增长。自 2020 年 7 月以来,美国联邦汽车运输安全管理局 (FMCSA) 已授权超过 100,000 家新的出租运输公司。这些运营商仅包含 185,000 名司机。这意味着市场上增加的车队平均规模仅为 1.85 辆卡车,表明道路上较小车队的数量大幅增加。 2020 年 3 月至 2021 年 9 月,单车运营持有权增加了 52%,拥有 2-5 辆卡车的承运人数量增加了 29%。拥有 100 多个动力装置的运营商的道路上卡车的总市场份额从 52% 下降到 49%。 

这些趋势很重要,因为它们讲述了司机选择独自外出而不是租赁设备并在更成熟、更大的车队的授权下运营的故事。当业主经营者自己经营时,他们可以灵活地参与现货市场,追逐更大的资金负荷。很难量化影响的程度,但我们认为这种趋势至少对即期汇率造成了一些额外的上行压力。我们还认为,这种趋势使托运人(尤其是那些不与较小船队合作的托运人)整体上减少了运力,这只是另一种复杂的动态,使货运市场的未来复苏进一步复杂化。

等式的设备方面逐月略有改善,但供应链问题仍然给卡车和拖车 OEM 带来挑战。由于半导体短缺,8 月份的 8 类卡车产量比 7 月份增长了 56%,当时产量非常有限。这有助于将平均订单交付提前期缩短至 11.6 个月。与上个月的 17.8 个月相比,这是一个重大改进,但仍然代表了卡车制造商需要解决的几乎一整年的积压订单。由于原始设备制造商开始预订明年的订单,8 月份的新卡车订单也有所增加。 8 月份新拖车生产水平保持不变,因为原始设备制造商每天生产相同数量的单位。 FTR 继续表明,在影响卡车和拖车生产零件可用性的供应链问题得到解决之前,该行业处于停滞状态。与此同时,车队将很难获得新的卡车或拖车。

新卡车交货时间从 6 月份的 11.3 个月增加到 7 月份的 17.8 个月。

FTR 对卡车利用率的预测,即积极从事货运的坐式卡车的份额,在短期内基本保持不变,但现在略强于之前对明年下半年的预测。到明年年底,利用率预计将高于 97%,高于上个月的 96%。考虑到十年平均利用率为 91%,总体而言,这种变化很小。 FTR 指出,即使利用率相对于他们的预期有所放缓,他们也不认为卡车运输行业会出现类似于 2018 年峰值之后的情况。司机供应指标的改善表明,产能方面的大部分挑战仍将是设备短缺,而不是司机。

成交量展望

供应链问题严重阻碍了制造业和工业生产。原材料的交货时间创下历史新高。这导致制造商和零售商无法跟上履行客户订单的步伐,这减缓了经济复苏,并将继续这样做,直到供应链问题得到解决。尽管货物生产存在这些问题,但整车需求在一年多以来一直保持极高水平,未来整车需求的前景非常强劲,因为未来货运的理论积压(以未完成订单的形式)仍然很大。在补充库存和完成订单之前,消费者需求可能会下降,但截至目前,没有迹象表明这种情况已经开始发生。

从短期来看,零售旺季应该会在整个第四季度为市场提供充足的运费,特别是从 11 月中旬到年底。预计强劲的进口量将继续供应急需的原材料,以支持制造业和工业生产,以及完成积压的客户订单的成品。 10 月初,有多达 75 艘船只停泊在洛杉矶和长滩港口的海岸外,而一个月前为 25 艘。备份也蔓延到东海岸港口,船只正试图绕过南加州的拥堵。港口正在尽其所能来改善这种情况,但一旦积压得到解决,在 2022 年初之前不太可能感到明显缓解。

FTR 最新的卡车装载量预测显示,2021 年的前景略低于上个月的预测。在干货车领域,预测显示全年卡车总装载量增长 5.8%,低于一个月前的 6.9%,但 2022 年的前景已从上个月的 3.3% 提高到本月的 4.2%。供应链拥堵迫使销量从第四季度拖到明年是这种转变的主要原因。在 2022 年全年预测中,所有设备类型均出现环比增长。冷藏装载量预计将增长 4.0%,而平板装载量预计将在 2021 年全年攀升 5.3%。这两个预测都比上个月有所改善,因为冷藏和平板装载量预测分别从 3.6% 和 4.5% 上调,分别。

经济指标和消费者信心

美国银行 (BofA) 消费者支出数据提供了对不断变化的消费者行为和支出模式的可见性。截至 10 月 2 日的 7 天期间,信用卡总支出同比增长 16.4%,与 2019 年相比增长 17.2%。这些数字表明,随着我们进入 10 月,消费者支出仍显着增加。

美国银行特别指出的趋势包括家具和建筑材料支出的反弹,反映了房屋销售的最新增长。航空公司支出也有所反弹,表明达美航空的担忧有所减轻。住宿支出的下降表明,未来旅行的航空支出可能会增加。

美国银行还指出,9 月份日托中心的支出比去年高 52%,仅比 2019 年同期低 13%。这是一个令人鼓舞的迹象,因为可靠的托儿服务对劳动力的恢复至关重要。

由于最近一周的首次申请失业救济人数为 326,000 人,高于上个月的 310,000 人,9 月份的失业趋势有所趋于平稳,但仍接近大流行开始以来的最低总数。连续申领人数进一步下降,达到自大流行开始以来的最低水平,从上个月的每周 278 万人降至 271 万人。

结论

对于托运人,尤其是那些依赖进口的托运人来说,条件从未如此具有挑战性。供应链限制导致成本上升,成品、生产所需原材料和运输能力有限。对于国内运输市场,当设备制造商可以采购所需的零件来解决积压工作并交付新的卡车和拖车订单时,就会松一口气。全球供应链问题更为复杂。港口积压、集装箱和底盘短缺以及影响海外生产的新冠肺炎疫情都是关键的促成因素。缓解这些压力的途径需要时间来解决这两方面的问题。因此,到 2021 年底和可能到 2022 年上半年,托运人应该会看到更多的投标拒绝和增加的紧张程度导致所有模式的卡车成本升高。随着第四季度旺季的开始,托运人应该有明确对运输供应商的期望,并让他们对自己的承诺负责,同时了解承运人正在应对自己的挑战。随着第四季度情况进一步恶化,灵活性和合作伙伴心态将大大有助于保持优质服务。