每月市场更新

2021 年 9 月

由 Arrive Insights 创建的 Arrive 每月市场更新 是一份分析来自多个来源的数据的报告,包括但不限于 货运浪潮 SONAR、DAT、FTR 运输情报、摩根士丹利研究、美国银行内部数据、 商报、Stephens Research、全国零售联合会和 FRED 过去一个月以及同比的经济数据。  

我们知道市场数据对于做出实时业务决策至关重要,在 Arrive Logistics,我们致力于为您提供更好地管理货运所需的数据。

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执行摘要

对于托运人来说,条件仍然极具挑战性。整车需求没有放缓的迹象,吞吐量问题困扰着整个供应链,我们对运力状况的展望进一步恶化。这些趋势表明,即期汇率可能会在今年剩余时间内进一步增长,而紧张局势可能会持续到 2022 年上半年。 

• 8 月份全国货运量仍然保持高位,仅受可用运力的限制。有多少货物在移动,有多少卡车在移动。

•  拒绝投标和装载卡车比率数据表明,随着 8 月的进展,情况进一步收紧。

•  8 月份,全国平均干货车和冷藏箱现货价格分别升至每英里 2.75 美元和 3.14 美元的历史新高。

•  8 月份,全国平均干货车和冷藏车合同费率分别升至每英里 2.81 美元和 2.94 美元的历史新高。这是这两种设备在过去 15 个月中的第 14 次增长。

•  由于南部和东北部飓风艾达的影响进一步扰乱了市场,早期迹象表明 9 月份现货和合同利率将继续上涨。

•  整车供应恢复障碍仍然很大。问题的范围从卡车和拖车原始设备制造商的零件和劳动力短缺到司机短缺,并且不太可能在短期内得到解决。

•  随着我们进入零售旺季,在创纪录的进口量和低库存的推动下,预计需求将保持强劲。

•  由于吞吐量问题在整个全球供应链中制造了新的障碍,托运人面临着比以往任何时候都多的挑战。

• 希望对波动的成本进行一些控制并提高服务水平的托运人应该考虑实施他们可以让承运人负责的短期定价。

货车需求

整车需求仍然是我们在整个 8 月看到的紧张的市场状况背后的驱动力。数据显示现货和合约市场的交易量环比和同比增长。我们看到 9 月初略有回落,导致销量同比转为负值,但据信这是由于南部和东北部地区受飓风艾达影响的放缓造成的。强劲需求趋势背后的最大因素仍然是消费者支出增加推动的创纪录进口和库存补充。

货运浪潮 衡量所有模式的合同货运量的 SONAR 出境招标量指数 (OTVI) 在 8 月底同比持平。重要的是要注意 OTVI 包括接受和拒绝的装载投标,因此我们必须通过相应的出站投标拒绝指数 (OTRI) 对该指数进行贴现,以揭示接受投标量的真实衡量标准。如果我们将此方法应用于 OTVI 值的同比值,则销量的持平增长将增加 4%。现在的投标拒绝率低于一年前,这解释了为什么 OTRI 调整后的措施表明实际货运量有所增长。

在深入研究特定设备类型时,干货车和冷藏货量指数分别同比下降 2% 和 3%。这相当于两种模式的实际音量分别增加 2% 和减少 4%。干货车设备的投标拒绝率同比下降,导致干货车招标量增长指标从负调整为正。

DAT 报告称,7 月份干货车现货装载量环比下降 17.1%,但同比仍增长 45.8%。 JuDAT 报告称,8 月份干货车现货装载量环比增长 11.9%,同比增长 48.6%,这是一次重大回调。这与 7 月份的情况一致,当时现货负荷同比增长 45.8%。

FTR 和 Truckstop 的全模式现货总量指数在 8 月结束时比月中的低点上涨了 8%,比 7 月的最后一周上涨了 2%。全模式指数同比增长 41%,低于 6 月底的 112% 和 7 月底的 66%。尽管环比趋势基本持平,但同比增长率的下降是一年前利率快速上升的结果。

 

 

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整车供应

8 月份卡车装载能力数据没有改善。所有指数都表明情况进一步收紧,导致卡车装载率面临额外的上行压力。承运人继续指出卡车和拖车短缺的挑战以及司机可用性问题,所有这些问题都导致他们无法跟上需求。

Sonar Outbound Tender Reject Index (OTRI) 衡量承运人拒绝合同规定的货物的比率。该指数目前为 21.94%,高于 7 月底的 20.49%,但低于劳动节前一周的近期峰值 23.28%。尽管整个 8 月份都在增加,但投标拒绝率现在已经低于一年前的水平。这部分是由于合同费率的提高为路由指南合规性问题提供了一些缓解。降低投标拒绝率的另一个因素是运输距离较短的投标量增加,在这种情况下,托运人更有可能遇到更高的接受率。 SONAR COTRI.USA 指数,或小于 100 英里的车道的拒收率,和 SOTRI.USA 指数,100 至 250 英里之间的车道上的拒收率,分别为 9.35% 和 16.79%。两者都远低于长途运输的平均水平。

自 8 月初以来,OTRI 一直在上升,但现在同比下降。 干货车和冷藏车投标拒绝都遵循与全模式 OTRI 相似的趋势,目前分别为 23.14% 和 34.94%。

DAT 装载卡车比率衡量装载的总数与张贴在其装载板上的卡车总数之比。 7 月份,干货车与卡车的比率增加至 6.46,环比增长 11.2%,同比增长 21.7%。冷藏货车比率增加至 14.91,环比增长 18.7%,同比增长 60%。

每周负​​载与卡车的比率显示整个月的情况继续收紧,然后在所有三种设备类型的劳动节这一周后退一步。 8 月最后一周出现的峰值是飓风艾达造成的紧缩中断以及劳动节前一周常见的需求增加的结果。如果货车比保持高位,预计即期运费将面临进一步上行压力。

摩根士丹利干货货运指数是衡量相对供应的另一个指标。指数越高,市场状况越紧张。根据该指数,情况基本持平,但最近有所收紧。展望未来,正常的季节性表明第三季度余下的时间里情况趋紧。他们的直线预测表明,我们将看到今年的天气状况远高于图表上的任何其他年份,接近今年早些时候冬季风暴后不久出现的紧张程度。

货车费率

持续的需求强劲和产能状况没有改善导致干货车和冷藏设备在 8 月份的价格进一步上涨。干货车现货价格达到每英里 2.75 美元的历史新高,包括燃料。 9 月初的结果显示,干货车现货价格继续快速上涨,目前为每英里 2.87 美元。 8 月份冷藏现货价格攀升 0.01 美元至每英里 3.14 美元,并在 9 月初迅速上涨至每英里 3.28 美元。 DAT 指出,由于艾达飓风的破坏,近期即期汇率飙升。由于需求没有减弱的迹象,干货车和冷藏箱现货价格的前景表明我们可能还没有看到峰值。然而,平板车费继续放缓,目前 9 月初为每英里 3.06 美元,与 8 月持平,但比 7 月的每英里 3.11 美元下降了 0.05 美元。

由于现货和合同运费均创下新纪录,8 月份合同现货货车运费差价已增至每英里 0.05 美元。

自 2020 年 5 月以来,干货车合同费率没有逐月下降,但在 7 月达到了每英里 2.51 美元的历史新高,不包括燃料。冷藏设备和平板设备的趋势相同,8 月份均创下历史新高,分别为每英里 2.56 美元和 2.87 美元(不包括燃料)。

产能展望

产能前景保持不变。就卡车、拖车或司机的可用性而言,运营商的处境并不比一个月前更好。所有三个因素仍然是 Arrive 核心运营商 8 月调查的主要主题,也是我们跟踪的指标。

FTR 的司机劳动力指数 7 月份仅增长 0.1%,这是基于当月经季节性调整后仅增加了 3,400 个就业岗位。这一增长使总就业人数仍低于 2020 年 2 月的 33,000 个工作岗位,即 2.2%。由于新的出租运营商持续激增,这可能会导致许多司机离开,因此很难真正了解司机的情况从工资单工作总数。这些新运营商中的大多数是小型运营商。 FTR 表示,大约 70% 的人只有一名司机,这些司机不会计入总就业人数。他们估计,自 2020 年 6 月以来,大约有 175,000 名司机与授权的新承运人相关。这相当于卡车运输总就业人数的 11% 以上。这种驱动程序池的碎片化可能会使托运人更难获得与这些承运人相关的运力。在合约业务中尤其如此,其中较大的资产运营商和经纪人占钱包份额的大部分。除了这一趋势之外,司机们也纷纷涌向包裹和本地递送工作,自 2020 年 2 月以来,该工作增加了 14%,超过 123,000 个工作岗位。

等式的设备方面也仍然面临重大挑战。在最近由 FTR 主办的网络研讨会中,商用车副总裁 Don Ake 提供了他对这种情况的见解。他表示,我们已经看到零件短缺,尤其是半导体,导致新卡车和拖车的生产严重延迟和积压。即使半导体短缺不是问题,其他零件短缺仍会导致原始设备制造商无法满负荷运转。据估计,新卡车每月短缺11,500辆,新拖车每月短缺约8,800辆。新卡车交货时间,即从订购新卡车到交付的时间(以月为单位)跃升至 17.8 个月。这是生产进一步落后的结果,表明最近零件短缺的情况并没有好转。现在预测这种情况何时会有所改善还为时过早,但专家们一致认为,一旦卡车和拖车生产所需零件的供应链问题得到解决,仍需要数月时间才能解决当前积压的问题。

新卡车交货时间从 6 月份的 11.3 个月增加到 7 月份的 17.8 个月。

鉴于新设备前景的严重性,FTR 对卡车利用率的预测,即积极从事货运的就座卡车的份额,显示活跃卡车利用率在 2021 年剩余时间内保持在 98% 以上或更高,到 2022 年保持在 96% 以上。一个参考点,过去十年的平均活跃卡车利用率为 91%。

成交量展望

需求前景环比保持相对不变。强劲的进口量正在为国内货运市场提供尽可能多的成品,以填补​​低库存和原材料,以支持制造业和工业生产。政府刺激措施和与病毒相关的停工导致供应短缺和需求被压抑。 2021 年,这种被压抑的需求仍在发挥作用,因为零售进口有望从 2020 年开始同比增长 17% 以上,这是当时的新高。由于全国港口和铁路站场的积压,我们看到了新趋势的出现。通常运往西海岸的集装箱正被转移到东海岸,以绕过南加州的拥堵。底盘和集装箱短缺迫使托运人依靠港口附近的转运服务将货物运送到内陆的最终目的地。最近,我们还看到,随着飓风艾达登陆并席卷全国,恶劣的天气导致需求波动。情况极其复杂,没有明确的解救路径。 

FTR 最新的卡车装载量预测显示,2021 年的前景略低于上个月的预测。在干货车领域,预测显示全年卡车总装载量增长 6.9%,低于一个月前的 7.4%。冷藏装载量预计将增长 3.6%,而平板装载量预计将在 2021 年攀升 4.5%。虽然冷藏装载量预测低于之前的 4.1%,但平板装载量预测高于上个月的 4.1%。

有迹象表明,我们所看到的刺激措施导致的增长正在放缓,但总体而言,经济前景仍然相对强劲。就业和工资增长应支持持续的消费者支出和工业生产,制造业应继续推动健康的货运量。没有理由相信我们应该会在短期内看到卡车运输需求的显着减少。

经济指标和消费者信心

美国银行 (BofA) 消费者支出数据提供了对不断变化的消费者行为和支出模式的可见性。截至 9 月 4 日的 7 天期间,信用卡总支出同比增长 15.5%,与 2019 年相比增长 24.3%。这些结果与劳动节发生的日期略有偏差,但如果您查看 3 周移动平均线以消除噪音,那么两年期间的信用卡总支出为 16.2%,一年为 12.8% - 一年比一年。这些数字表明,随着我们进入 2021 年 9 月,消费者支出仍显着增加。

美国银行关注的与支出相关的主要因素之一是 Delta 变量上升的影响。旅行受到的影响最大,8 月份航空公司支出经季节性调整后环比下降 19.5%。这是自 2021 年 1 月以来的最大降幅,使 2 年的航空公司总支出处于 4 月以来的最低水平。 

8 月份失业趋势继续逐步改善。最近一周的首次申领人数为 310,000 人,低于上个月的 385,000 人,是大流行开始以来的最低总数。持续申领人数也处于大流行开始以来的最低水平,从上个月的每周 293 万人降至 278 万人。 

结论

卡车装载率的上升趋势表明 8 月份供需平衡发生了变化。不幸的是,对于托运人来说,我们运力前景的进一步恶化增强了预测的力度,表明市场供应紧张至少到年底,并可能延续到 2022 年上半年。预测风险继续上行,这意味着费率他们不太可能突然拒绝,而不是进一步增加。 

除了加息和接受投标的挑战之外,托运人现在还被迫进行动态的战略调整,以保持供应链的运转。对于从海外进口生产所需的成品或原材料的托运人来说尤其如此。港口的积压是双重的。首先,托运人必须等待他们的货物从船上卸下,然后再次,如果他们想在货物上岸后快速获取货物,他们必须等待或发挥创意。由于底盘短缺,港口的集装箱积压迫使需要立即获得货物的托运人支付额外的转运费用,以将其从集装箱中运出并运送到将其内陆运往目的地的设备上。 

现实情况是,能力在各个方面都受到限制。设备和劳动力都是如此,不仅在公路运输中,而且在港口、铁路站场、生产线和供应链的所有其他方面都是如此。对 Delta 变体的日益担忧和最近的恶劣天气增加了更多的不确定性和干扰。随着我们接近第四季度的旺季,托运人应该对他们的运输供应商有明确的期望,并让他们承担责任。短期定价是提高路由指南合规性、最大限度地减少日常波动和提高整体服务水平的好方法。