进出美国的货运成本——无论是海运集装箱、飞机上的空间、53 英尺的空拖车,还是完成最后一英里交付的包裹车——都在显着上升。这迫使货主认真审视 2021 年的运输预算,不仅要考虑如何减轻成本增加,还要考虑如何维持服务。

使 2021 年交通预算更加复杂的是美国经济的健康状况以及美国消费者本身的广泛不确定性,因为今年秋季 COVID-19 病例创下新高。尽管美国消费者对实物商品的需求白热化,正如亚洲进口的意外浪潮冲击西海岸港口所反映的那样,但经济学家警告说,经济复苏将持续很长时间。

这使得托运人的预算计划在刀刃上保持平衡,因为他们会与所有模式的承运人会面,讨论续签年度合同。第四季度紧张的货运市场为合同运价适度上调提供了一个论据,但美国经济复苏放缓的可能性使得托运人越来越难以巩固长期计划。

据与 JOC.com 交谈的几位托运人和物流高管表示,物流经理正在通过及早开启合同谈判、尽可能延长现有合同并为其较小部分业务寻求短期合同来做出回应。他们正在使运量预测更加准确,并保护对其供应链至关重要的核心承运人的业务。他们很早就与运营商以及他们自己的 CEO 和 CFO 进行了沟通。

“如果这是真的,你就无法逃避市场压力,”中西部一家食品运输商的物流经理说。同时,过度的价格压力可能适得其反,他说。 “钱不是凭空而来的。在经济大片封闭、许多业务类别和渠道不景气的环境中,运营商应该期望多长时间要求更多?”

今年不是 2018 年,这是最后一个运输能力如此紧张的时期,至少在陆路运输能力如此紧张,从而刺激了两位数的加息。当时,美国经济正在健康扩张。 2020 年肯定不是这种情况,明年也可能不会。

这位食品托运人说:“到 2021 年下半年,我们可能会回到运输量滞后的承运人衰退期。” “我不会将市场波动误认为是在嗡嗡作响的经济中的承运人牛市。”

中断,需求收紧产能

然而,预计到 2021 年,跨模式的货运能力将保持紧张。不仅仅是大型零售和电子商务等某些行业的运输需求很高。在 COVID-19 大流行使经济崩溃八个月后,各种类型的供应链仍然中断,资产和工人流离失所。

“我们的 [托运人] 客户面临的挑战因行业而异,”第三方物流提供商 (3PL) Redwood Logistics 总裁 Mark Yeager 在接受采访时表示。他指出,在这次复苏中,一些行业落后于其他行业。制造业尚未恢复到 COVID 之前的需求水平,并且难以将员工带回工厂车间。

“一些[客户]正面临入库流量和生产能力的重大转变;有些人看到他们运送的对象发生了变化,”耶格尔说。 “除此之外,市场的复杂性以我从未见过的速度变化,而且托运人的预算已经耗尽也就不足为奇了。他们不习惯这样。”

提议的加息幅度令托运人感到沮丧,尤其是那些自称是“首选托运人”并且在第二季度市场触底回落时并未要求降息的托运人。托运人还对承运人服务提出投诉,从空运集装箱船航行到迟到的零担 (LTL) 交付。

一位位于西海岸的消费品托运人表示,在卡车运输谈判中,“我们正在更加努力地看待服务方面”。 “如果我要支付更高的利率,那么我需要一些回报。如果我们付了更多的钱,但我们仍然得到糟糕的服务,我们就必须寻找不同的供应商。”

更短的合同,更好的预测

陆、海、空运价上涨的威胁让越来越多的托运人放弃了旧的年度合同手册,缩短了他们的预算范围。他们正在谈判范围更窄、期限更短的合同,以锁定他们今天、明天和下周而不是六到九个月后所需的运输费率和运力。

但据 Spend Management Experts 首席执行官 John Haber 称,短期投标需要托运人提供更多数据和灵活性。 “现在,托运人比以往任何时候都更需要了解他们的所有运输成本,并能够快速适应突然的变化,”哈伯告诉 JOC.com。 “对可见性和分析工具的投资对于[能够]访问和理解运输数据很重要。”

然而,即使是短期合同也无法阻止加息。营销情报公司 Xeneta 报告的数据显示,10 月下旬到西海岸的短期海运集装箱费率在每 FEU 2,400 至 2,500 美元之间。相比之下,今年春季签订年度服务合同的每个 FEU 进口商的跨太平洋费率为 1,300 至 1,400 美元。

展望 2021 年,进口商正准备迎接跨太平洋海运费可能翻番。尽管 2021-22 合同的谈判要到明年春天才能开始,但运营商已提醒客户,费率可能在每 FEU 2,000 至 2,500 美元之间,其中一家运营商告诉 JOC.com,“谈判将在该价格的较高端开始范围。”

几位消息人士表示,托运人可能会看到集装箱航线的运费上涨 20% 至 30%,而多式联运铁路和卡车运输供应商的运费可能会出现中个位数的上涨。联邦快递已宣布从 1 月份开始将总体费率上调 4.9%,预计 UPS 也会效仿,但包裹承运商也比往年使用更多的附加费来管理货件接收。

更好的预测可以帮助零售商和直接进口商避免自夏季以来他们所忍受的噩梦,当时承运人开始向西海岸收取超过每 FEU 3,800 美元的即期费率,对超过托运人最低数量承诺 (MQC) 的任何进口收取超过 4,600 美元的即期费率.

这场噩梦伴随着他们上了岸,因为随着进口大量涌入其网络,联合太平洋铁路公司对超出服务合同承诺的运费从西海岸港口征收了数千美元的附加费。附加费波及一些零担承运商以及包裹运营商 FedEx 和 UPS,因为它们都试图防止他们的网络被货运淹没。

因此,托运人表示,在预测 2021 年时,他们将尝试更加准确,以确保他们保持在 MQC 范围内。一家全年进口相对稳定的汽车零部件公司的物流经理表示,他的 MQC 将基于“正常”需求,然后通过无船承运人 (NVO) 或短期合同来防范意外激增。

许多托运人的困难在于从供应商那里获得良好的预测数据。 “我们注意到我们的很多工厂都不够精明,无法做出好的预测,”东南部家具托运人说。 “我们使用的卡车运输车需要这些数据;否则,由于卡车司机没有准时出现,工厂将被产品挤得水泄不通。”

受益货主 (BCO) 告诉 JOC.com,简单地跳入市场上最低的合同费率是灾难的根源。托运人表示,如果承运人普遍认为他们在春季谈判的服务合同费率是补偿性的,那么在需求旺盛的时期,他们应该更加谨慎地实施总体费率上调。

但是,如果海​​运承运人明年能像今年一样成功地管理船舶运力,那么跨太平洋合同费率每集装箱增加 1,000 美元的“可能性”,“而西海岸的费率实际上比去年翻了一番”。 ,”M+R Forwarding 和 MCL-Multi Container Line 美洲区定价总经理 James Caradonna 说。

BCO 相信,如果服务合同认识到当前贸易环境的不确定性,并且条款的编写是为了在贸易条件发生巨大变化时保护海运承运人和托运人,他们就可以避免海运集装箱定价的极端波动。托运人和顾问说,这同样适用于各种运输方式。

3PL Transplace 供应链和运输高级副总裁 Ben Cubitt 说:“我们看到托运人说,‘我需要不同的策略来评估我的现任者。’”他说,他的托运人客户很早就与汽车承运人接洽,并同意不将他们的业务招标,或者接受适度的加价以保留这些核心承运人。

在谈到最后一英里和包裹定价时,哈伯表示,UPS 和联邦快递正试图让托运人签订长期合同,以更好地规划他们自己的运力需求。他认为,随着 2020 年雇用的更多工人将留在承运人到 2021 年,包裹运力限制将得到缓解。

“但当然,所有这一切都取决于 [COVID-19] 疫苗的可用性,这将影响最后一英里的交付能力的可用性——现在任何人都在猜测多少,”他说。

航空货运的运力问题

虽然海运承运人今年管理了——有些人甚至可能会说受限——运力,但航空公司只是失去了它。

大部分可用的全球航空货运能力由客机的腹部承载,其中绝大多数在 3 月下旬实施国际旅行禁令时停飞。一夜之间,跨太平洋、亚洲-欧洲和欧洲-北美航线的货运空间减少了一半。一些目的地受到的影响甚至更严重,例如前往南美洲的航线,那里多达 70% 的货物是通过客机运输的。

取消如此多的运力导致第二季度运价飙升至创纪录水平,虽然运价已从 5 月中旬的高点回落,但运力仍远低于需求水平,所有贸易通道的运价都保持在较高水平.现在,新智能手机等航空货运重产品的推出正在填补有限的容量并再次推高运费。

由于两三年内不可能大规模恢复客运,一些货主正在转向加急海运和铁路服务作为替代方案,但大多数航空货运托运人(对这些不是可行的选择)可以期待航空业务的交通支出明年将大大高于过去。

当 COVID-19 疫苗准备好大规模生产和分发时,空气容量将变得更加紧张。

服装分销商 SanMar 的全球物流经理 John Janson 表示:“这将成为一个主要的颠覆者,尤其是对冷链和空运而言。” “如果你要向全球数百万人提供疫苗,就没有足够的能力来满足需求。这将给市场带来巨大压力。”

利率预期差距

托运人正在卡车运输和多式联运铁路中部署一些与海运相同的成本控制策略:使用短期合同、加强核心承运人关系、改进运量预测以及通过与 3PL 和其他承运人合作来对冲需求冲击。

“我们不得不每周都做出调整,”赛百味连锁餐厅加盟商采购合作社 IPC 的物流高级总监马特·蒙图尔在接受采访时说。 “挑战是你如何度过接下来的几个月?”他说,现在的合同谈判不是世界杯压球app下载价格,而是世界杯压球app下载确保所需的容量。

东南家具托运人还将更频繁的投标视为解决联运成本上升的解决方案的一部分。他说:“你不能在进行年度竞标后坐视不管。” “你可能每年必须进入市场三到五次。有时,联运定价的波动可能会很疯狂。”

这位中西部食品托运人说:“口袋里的数量肯定增加了,而其他地方的数量却很少。”他强调需要保护核心运营商并奖励那些提供优质服务的运营商。他说:“让只想涉足一门的低成本运营商充斥您的网络往往会破坏路由指南。” “另一方面,由于大流行,任何接近谈判桌寻求两位数增长的承运人都可能会失去他们的邀请。”

定价预期的差距尚未开始缩小。虽然许多美国托运人预计卡车价格将增加个位数中位数,但一些承运人的预期会更高。最常提到的原因是缺乏卡车司机。

“我们预计 2021 年的合同利率将平均上涨 10% 至 15%,”US Xpress Enterprises 总裁兼首席执行官埃里克富勒在 10 月 23 日的财报电话会议上告诉投资分析师。富勒认为,到 2021 年,长途卡车司机的数量同比下降可能会达到 20 万人,这将给定价带来压力。

因此,富勒预计在未来三到五年内,提案请求 (RFP) 投标过程将发生结构性变化。他在电话会议上说,“我不会说今年是重大变革的一年”。 “今年,由于担心将持续到 2021 年,每个人都真正专注于试图获取产能。”

将其带到最高管理层

当然,物流经理不能等三到五年才能与他们的 CFO 和 CEO 讨论明年的预算。今年,至少可以说,这些讨论一直很紧张。

一位不愿透露姓名的家具托运人说:“我今年对我的最高管理层的警告让他们陷入了困境。” “他们在第二天早上立即召集电话会议上的每个人讨论海运费,并问我这是怎么发生的。他们难以置信。但无路可逃,无处可躲。”

“我怎么去最高层?我穿着防弹背心去找他们,”另一位托运人说。 “与此同时,与我们做同样事情的每个人都在处理同样的事情。我们没有被供应商挑出作为客户。因此,如果我们无法在市场上提高定价,我们就必须寻找其他可以削减成本的领域。”

COVID-19 大流行使供应链和运输的重要性引起了从最高管理层到地下室的所有人的关注。 3PL Arrive Logistics 客户关系高级副总裁 Dave Reiss 说,当他们被要求解释飞涨的成本时,物流经理需要提供更多数据。

Reiss 说:“今天比以往任何时候都有更多的数据和可用的指数。” “如果你要与你的财务团队或你的最高管理层交谈,你必须利用这些指数。你不能只是说,‘嘿,我们将获得 5% 或 6% 的年增长率。’你必须有其背后的理由并解释市场上正在发生的事情。”

 

图片来源:Shutterstock.com,原始文章张贴在这里: //www.joc.com/maritime-news/shippers-look-keep-2021-transportation-budgets-grounded_20201030.html?page=1

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